私の幼い頃、電気自動車は、未来の乗り物でした。
それから30年、徐々に普及していますが、
現在はどの程度なのでしょうか？
AIに調べてもらい、まとめてみました。

​1. EVの普及台数は本当に増えているのか？
​現在、カーボンニュートラルの実現に向けて「EVシフト」が推進されています。自動車検査登録情報協会（AIRIA）の保有台数統計や、
次世代自動車振興センター（CEV）のデータを見ると、全国的にEV・PHVの保有台数は着実に増加傾向にあります。国が主導するCEV補助金による車両購入サポートが、強力な後押しとなっているのは間違いありません。
​地方都市における普及も徐々に進んでいます。統計によれば、鳥取県内のBEV（電気自動車）累計普及台数は約2,700台規模に達しており、
全国順位では下位グループ（31位前後）に位置するものの、台数自体は確実な伸びを見せています。
また、自治体独自の支援策もより「実用性」を重視した予算編成へと進化しています。例えば広島県や県内各市町村（広島市、呉市、三原市など）の予算書・計画を見ると、EV購入単体への補助（10万円〜20万円等）にとどまらず、V2H（充給電設備）や家庭用蓄電池、
太陽光発電の導入に対して手厚い補助枠を設けています。これは車両単なる移動手段としてではなく、「地域エネルギー網の一部」として普及させる明確な地域政策だと言えます。

2. 積雪・寒冷地域における航続距離と充電の「リアルな課題」
​一方で、鳥取県のような地域では特有の課題が立ちはだかります。気象庁の過去データを用いて鳥取市、米子市、倉吉市の気象条件を比較すると、特に鳥取市や倉吉市を中心とする県東・中部や山間部では、冬季の降雪日数が多く、最低気温が氷点下まで冷え込む過酷な環境にあります。
​このような積雪・寒冷地域では、リチウムイオンバッテリーの特性上、極端な低温下でパフォーマンスが低下します。さらに、車内の暖房（ヒーター）を使用することで電力を激しく消費し、カタログ値と比較して実質的な航続距離が大幅に減少します。また、バッテリー温度が低い状態では急速充電の受け入れ性能も落ちるため、想定以上の充電時間がかかってしまいます。集落間の移動距離が長い農山村部において、この「冬場の航続距離減少と充電の長期化」は、住民にとって非常にシビアな課題です。

​3. 充電インフラ整備：数だけでなく「質（稼働率・出力・故障時対応）」の評価へ
​国土交通省等のインフラ整備方針（充電インフラ整備促進に向けた指針等）では、2030年までに全国の充電器設置目標を従来の15万口から30万口へと倍増させる方針が示されています。国交省の整備方針や「道の駅」等への急速充電器設置マニュアルに基づき、高速道路のSA・PAや主要道路の道の駅へのインフラ配備は急ピッチで進んでいます。
​しかし、高速道路、道の駅、集合住宅、農山村部に充電器は「本当に足りている」のでしょうか。ここで議論の的となるのは、単なる「設置口数」ではなく、実際の稼働率、出力（kW）の大きさ、そして故障時の対応力といった「質」の評価です。
​初期に自治体予算等で設置された出力の低い充電器（20kW〜50kW級）は、現代の大容量バッテリー車には力不足であり、かつ耐用年数を迎えて故障したまま放置されるケースが全国的な問題となっています。
鳥取県内でもこの課題に対する具体的な動きが見られます。例えば、湯梨浜町にある道の駅「燕趙園」では、これまで設置されていた無料の急速充電器の老朽化に伴い、充電器の更新に合わせて民間企業（Terra Charge株式会社）へ保守管理を委託し、有料化へと踏み切りました。行政の持ち出しによる無料サービスから脱却し、適切な有料化による持続可能な維持管理と、迅速な故障対応網の構築（民間活力の導入）を図る好例です。

​4. 結びの言葉：雪国の移動確保や災害時の電源確保との両立
​では、EV普及は雪国の移動確保や、災害時の電源確保と両立するのでしょうか。結論から言えば、インフラの弱点を補う地域政策が伴えば「極めて強力な防災インフラ」へと変わります。
​雪国特有のハードルとして、屋外の充電ステーションが雪に埋もれたり、充電ケーブルが凍結して操作不能になったりする物理的課題があります。これを防ぐためには、道の駅や公共施設の充電器に対する「防雪屋根の設置」や除雪体制の確保に向けた追加予算が不可欠です。
​しかし、その壁を越えればメリットは絶大です。山陰地方のように、大雪による倒木で集落の孤立や大規模停電が起こりやすい地域において、大容量バッテリーを積んだEVは「走る巨大な非常用電源」となります。広島県の補助事業（課題解決型太陽光発電施設導入事業）等でも、EVを予備電源として活用するモデル事業が進められています。

最後に〜
国や自治体の補助金（CEV補助金や市町村の独自予算）を組み合わせて農山村部の各家庭や公共施設に「EV＋V2H」を配備できれば、雪害によるブラックアウトに耐えうる最強のレジリエンス（強靭化）策となります。
​EVシフトの現在地は、単なる「エコカーへの乗り換え」というフェーズを終えました。これからは、地域特有の気候や移動実態に即した「質の高い充電網の構築」と「災害時のエネルギー政策」をいかに組み合わせるかという、自治体の総合力が問われるフェーズに入っているんですね。

情報ソース
https://www.cev-pc.or.jp/
EV・PHV・FCVの補助制度、普及状況、充電インフラ関連情報

https://www.airia.or.jp/publish/statistics/number.html
EV・PHV保有台数
都道府県別の乗用車・貨物車などの保有台数

https://www.cev-pc.or.jp/
EV・PHV・FCVの補助制度、普及状況、充電インフラ関連情報

気象庁

https://crirc.jp/jigyonaiyou/research/jishu/pdf/project/2023-2s.pdf?hl=ja-JP

https://blade-note.com/ev-diffusion-prefecture-ranking-2026-2/?hl=ja-JP